영국 국내 정보기관 보안국(MI5)의 사상 첫 여성 국장 스텔라 리밍턴이 별세했다. 향년 90세.
4일(현지시간) BBC 방송과 로이터 통신에 따르면 1992~1996년 MI5를 이끌었던 리밍턴 전 국장은 이날 가족들이 임종한 가운데 세상을 떠났다.
1969년 MI5에 합류한 리밍턴 전 국장은 국가 전복 음모 대응과 대테러 역할을 주로 맡았다. 그가 국장을 지내는 동안 MI5는 아일랜드 공화주의 무장세력과 싸움에서 큰 역할을 맡았다.
첩보 영화 <007> 시리즈에서 제임스 본드에게 임무를 지시하고 보고받는 비밀정보국(MI6) 국장 ‘M’은 리밍턴 전 국장을 모델로 한 것으로 알려져 있다.
리밍턴 전 국장은 재임 기간 MI5 업무의 투명성을 높인 것으로 평가된다. 1994년 한 공개 강연에서 그는 “우리는 물론 효율성을 위해 정보의 기밀을 유지할 의무가 있지만 그렇다고 해서 완전히 비밀 조직이 될 필요는 없다”고 말했다.
1996년에는 기사 서훈을 받아 ‘데임’ 칭호를 받았다.
리밍턴 전 국장은 은퇴 이후 작가로 활동하며 정보기관에서의 삶을 다룬 회고록 <오픈 시크릿>과 스릴러 소설 여러 편을 남겼다.
켄 매캘럼 MI5 국장은 추모 성명에서 “리밍턴 전 국장은 오랜 장벽을 무너뜨리고 리더십을 발휘하며 다양성의 중요성을 생생하게 보여줬다”며 “리밍턴 전 국장의 리더십이 나라를 안전하게 지키는 MI5의 업무와 관련해 개방성과 투명성의 시대를 열었다”고 말했다.
지난 10년간 조선업에 대해선 어려움과 문제점을 주로 말해온 것 같다. 내게 오는 질문도 보통 그랬다. 그런데 최근에는 강점과 기회에 대해서 질문을 받는다. 솔직히 어리둥절하다.
외환위기로 나라가 뒤숭숭하던 시절에도 사람을 많이 뽑고 달러를 벌어오던 조선업은 10년 가까이 나라의 근심거리였다. 2015년 대우조선은 막대한 해양플랜트 건조 부실로, 자본잠식이 올 지경의 적자를 내서 공적자금을 20년 만에 투입해야 했다. 한두 해 지나 해양플랜트 공사가 완료되고 수주 절벽이 현실화하자, 20만명에 달하던 업계 노동자의 숫자는 8만명까지 곤두박질쳤고, 최근에야 겨우 11만명을 회복했다. 일손의 대다수를 담당하던 하청노동자들은 업체의 폐업이나 해고로 인해 일터를 잃거나, 스스로 떠나곤 했다. 조선업 메카 울산 동구와 거제시는 앞서거니 뒤서거니 고용위기지역(고용노동부), 산업위기대응특별지역(산업통상자원부)으로 지정됐다.
2022년 1월 현대중공업의 대우조선 인수가 불발됐고, 엎친 데 덮친 격으로 2022년 6월2일부터 7월22일까지 51일간 대우조선 옥포조선소에서 벌어진 거제통영고성조선하청지회의 옥쇄농성과 파업은 조선소 하청노동의 ‘민낯’을 드러냈다. 2023년 한화그룹이 대우조선을 인수해 ‘국영 조선소’의 거버넌스 문제가 해소되고, 선박 수주가 조금씩 늘어나 몇년치 일감을 채웠다. 그렇다 해도 배를 지을 용접 노동자 구하기가 하늘의 별따기라면서 이주노동자로 생산직 인원의 30%씩 채우는 조선 3사의 인사 정책에 대해 ‘근심’을 하던 게 엊그제 일이었다. 인력을 근거로 조선업은 사양산업이라고 다시금 외치는 사람도 적지 않았다.
미국선 찾기 어려운 숙련 노동자
그 조선업이 한·미 관세 협상을 풀어낼 ‘협상 카드’로 부상했다. 우리 정부 협상단은 ‘마가’(MAGA·미국을 다시 위대하게) 구호에 착안해 ‘마스가’(MASGA·미국의 조선업을 다시 위대하게) 프로젝트를 역제안했고, 이를 통해 상호 관세를 15%에 묶었다. 마스가 프로젝트는 1500억달러 상당의 한·미 조선 협력펀드로, 미국에 투자된다. 50년 가까이 조선업에 관심을 끊어온 미국에는 조선소 숫자가 적고, 조선소 독이 좁고, 숙련 인력이 없고, 조선소를 찾는 청년도 별로 없다. 미국 국방부는 2054년까지 매년 15척 이상, 총 520척의 군함을 건조해야 하지만 현실적으로 이를 감당할 역량이 부족하다. 군함을 중국에는 맡길 수 없고, 일본은 역량이 떨어져 한국이 적격이 된 것이다. 이 상황에서 한화오션이 필라델피아 조선소를 인수하고, 정비 사업(MRO)에 참여한 일련의 선택이 관세 협상이라는 ‘개방형 수출국가’의 난국을 타개하는 데 크게 기여한 셈이다.
한국의 조선업이 미국 조선업을 후원하고 미국에 투자하는 만큼, 미국의 조선업 부활 프로젝트는 한국의 조선업체들을 살려낼 것이다. 정비 사업을 넘어서, 미국에서 만들 수 없는 부품과 모듈을 한국에서 수출할 기회도 생길 것이다. 미 해군 함정·항모의 전선 건조를 할 날이 올지도 모른다.
지정학적 긴장이 글로벌 제조업 공급망을 분절시키는 와중에, 역설적으로 지역에 뿌리박힌 조선업 노동자들은 미국 시장 진출을 통해 이전과 다른 형태의 이동성을 경험하게 될 것이다. 이런 가운데 국내 인력을 잘 대우할 필요도 커질 것이다.
필라델피아 가까이에 뉴욕, 워싱턴, 보스턴 등 동부 해안가 대도시가 있다. 이 지역에는 에너지 개발 및 플랜트 엔지니어링 등 다양한 전후방 산업군이 위치한다.
국내 인력 양성·진출 ‘내실’ 다져야
정보기술(IT) 업계에서 실리콘밸리와 판교의 인재 유치 경쟁이 벌어지듯, 조선해양플랜트 산업의 한·미 노동시장의 경계도 급격히 허물어질 수 있다. 미국 엔지니어와 국내 엔지니어의 몸값이 직접적으로 비교될 날이 머지않았다. 미국 조선소에 사라진 숙련 형성을 도와줄 한국인 숙련 생산직 노동자들도 유사한 상황에 놓일 수 있다. 또한 매년 정년 퇴직자 수에 비해 턱없이 부족한 원청 생산직 신입사원으로는 미국 사업 기술 지원은커녕 국내 건조도 감당할 수 없을 것이다. 국내의 인력난이 해소된 것도 아니다. 원청이 신뢰하고 해외에 파견할 수 있는 숙련 전수자가 사내하청 노동자는 아닐 것이다.
결국 사업의 외연 확장만큼이나 숙련 인력 양성의 내실을 다지는 일이 중요해졌다. 조선업이 단순한 협상 카드로 소모되지 않고, 국내에서도 양질의 숙련 일자리를 창출하는 지속 가능한 기회로 활용되려면 말이다.
뉴저지주와 뉴욕시 맨해튼을 잇는 지하철에서 불이 나 열차 운행이 중단되고 일부 승객이 병원으로 옮겨져 치료를 받았다.
뉴욕뉴저지항만청에 따르면 4일(현지시간) 오전 6시15분쯤 뉴저지주 저지시티의 뉴포트역에 정차 중이던 뉴욕 맨해튼 방향 패스 노선 열차 하부에서 화재가 발생했다. 패스는 허드슨강 지하 터널을 통해 뉴저지주와 뉴욕시를 잇는 지하철 노선이다.
이 화재로 열차 객실 내부와 뉴포트역 플랫폼이 연기로 가득 차면서 열차와 역사에 있던 승객들은 바깥으로 긴급 대피했다.
ABC방송은 승객 13명이 연기를 들이마셔 현장에서 응급조치를 받았고, 이 중 9명이 추가 진단을 위해 병원으로 옮겨졌다고 뉴욕뉴저지항만청 관계자를 인용해 전했다.
소셜미디어에는 객실 안에 연기가 차오르는 가운데 승객들이 지하철 문을 열어달라고 다급하게 외치는 영상이 공유됐다. 문이 열린 뒤 승객들이 역사 플랫폼으로 나오자 불길은 이미 열차 하부에서 플랫폼으로 번지기 시작하는 중이었다.
이 화재로 오전 출근 시간대 뉴저지주 호보켄에서 맨해튼 미드타운과 세계무역센터를 잇는 2개 노선의 운행이 중단됐다가 재개됐다.
지하철을 운영하는 뉴욕뉴저지항만청은 정확한 화재 원인을 조사 중이다.
교육부에 장관이 없고, 대통령실에 교육비서관이 없다. 이재명 정부가 들어선 지 2개월이 지났지만 교육정책의 핵심 자리들이 공석이다. 그 와중에 교육부의 ‘3대 현안’이라고 할 수 있는 의대생 집단휴학, 인공지능 디지털교과서(AIDT), 고교학점제 가운데 두 가지는 가닥이 잡혀간다. 의대생들은 학업에 복귀하고 있고, AIDT는 법적 지위가 ‘교과서’에서 ‘교육자료’로 격하됐다. 하지만 고교학점제는 오리무중이다. 대책을 요구하는 목소리는 높은데, 장관도 비서관도 없으니 정부가 기민하게 대응하기 어렵다. 의대 문제나 AIDT처럼 ‘윤석열 정부 탓’을 하기도 곤란하다. 고교학점제는 문재인 전 대통령의 대선 공약이었기 때문이다. 이렇듯 책임자가 부재중이고 야당 탓만 하기도 어려우니, 적당히 분칠하고 문제를 덮는 미봉책이 나올 가능성이 크다.
고교학점제의 문제는 무엇인가? 가장 거시적인 문제는 5월26일자 칼럼(‘경계선 지능을 위한 고교학점제’)에서 소개했다. 인문계(아카데믹) 고교의 교육과정이 적성에 맞지 않는 학생들이 대거 인문계고(일반고) 교실에 앉아 있게 된 오랜 적폐의 과정이다. 이것은 산업정책의 약화(직업계고를 위축시킨), 미국 교육이론의 득세(고교-대학 간 연계보다 자율을 강조하는), 독재정권에서 시작된 인기 영합 정책(출석일수만 채우면 고교 졸업장을 주는) 등이 겹쳐서 일어난 참사다. 하지만 이런 원론적인 수준의 문제와 별개로 현장 교사들이 체감하는 문제들이 있고, 이에 대한 개선책이 존재한다.
첫째, 출결 관리의 어려움이다. 출석 체크를 과목별로 매 시간 해야 한다. 과목별 시간의 3분의 2 이상 출석을 요구하기 때문이다. 담임교사와 과목교사가 사실상 중복된 출결 업무를 수행하고 있을 뿐 아니라, 특히 과목교사는 매 시간 교육행정정보시스템(NEIS)에 결석 사유까지 파악해 입력해야 한다. 이로 인한 교사들의 피로감과 수업시간 결손이 심각하다. 이에 대해선 단기적으로 과목별 출결 대신 일별 출결만 기록하는 기존의 방식(현재 고2, 고3에 남아 있는)으로 환원함과 동시에 최대한 빠른 시일 내로 생체정보나 학생증을 이용한 출석 등록 앱 또는 기기를 보급하는 대책이 가능하다.
둘째, 최소성취수준 보장지도(최성보)의 문제다. 고교학점제하에서는 과목별 성적이 100점 만점에 40점 미만이 되면 학점 F에 해당하여 ‘미이수’가 된다. 말하자면 낙제가 되는 것이다. 그런데 수십년 동안 고등학교에서 사라졌던 낙제를 다시 도입하자니 여러 가지 부작용이 우려되었다. 그러자 정부는 최소성취도를 보장하기 위한 활동을 ‘최성보’라는 이름으로 교과교사의 의무로 부과했다. 중학교 시절부터 ‘수포자’여서 방정식의 기초도 모르는 학생에게 이차방정식의 판별식을 이해시키라니? 선진국 어디를 봐도 고교에서 이러한 제도를 시행하는 나라가 없다. 최소성취도를 ‘보장’하는 것은 초등학교와 중학교, 즉 의무교육 단계에서 필요한 일이기 때문이다.
교육 수장 부재 속 미봉책 우려 높아
예를 들어 핀란드는 9년간의 의무교육 기간에 방과후 보충교육이 이뤄지며, 보충교육에도 최소성취도에 미달하면 심지어 초등학생도 유급시킨다. 하지만 이미 의무교육을 벗어난 고교에서는 최소성취도를 ‘보장’하지 않는다. 불가능하기도 하고 불필요하기도 하다. 단기적으로 40점의 이수·미이수 기준을 폐지하고, 중장기적으로 이수 또는 졸업 기준을 어떻게 설정할 것인지를 원점에서 토론함과 아울러 최대한 이른 시일 내로 AI를 튜터로 활용하는 최소성취기준 ‘지원’ 대책을 마련하는 것이 현실적이다.
셋째, 혼란스러운 교육과정에서 비롯된 폐해다. 올해 고1부터 도입되는 2022 교육과정은 과목들을 공통·일반선택·진로선택(과거 심화선택)으로 분류하던 것을 더욱 세분해 공통·일반선택·진로선택·융합선택 등 네 가지로 분류하고 있다. 세 가지로 나누는 것도 희한한데 네 가지로 분류군을 늘렸다. 게다가 2000년대 후반부터 시작된 이른바 ‘과목 쪼개기’가 더욱 심각한 수준으로 치달았다. 예를 들어 과거 고2, 고3 때 배우던 수학 내용은 무려 다섯 과목(대수·미적분1·확률과통계·미적분2·기하)으로 쪼개져 있다. 또 화학2를 ‘물질과 에너지’ ‘화학반응의 세계’로 나누는 등 직전 교육과정까지 멀쩡하게 있던 사회나 과학 과목들도 쪼개어놓았다.
고교학점제가 오래전부터 정착된 영국의 경우 대부분의 고등학교(한국의 고2~3)에서 제공하는 수학 과목은 ‘수학’과 ‘심화수학’ 단 두 가지다. 이것은 대부분의 유럽 국가도 마찬가지다. 한국의 극심한 ‘과목 쪼개기’는 선택과목이 유난히 분절돼 있는 미국을 벤치마킹한 것으로 보이는데, 미국도 수학은 쪼개놨을지언정 과학이나 사회 과목은 나눠놓지 않았다. 단기적으로는 2~3과목씩 통합운영할 수 있도록 길을 열어줄 필요가 있고, 중장기적으로 어지럽고 혼란스러운 교육과정을 대폭 정리해야 한다.
넷째, 교사가 준비할 시간이 부족하다는 점이다. 한국의 대부분 공립학교에서는 교사가 어떤 학년·과목을 가르칠지를 신학년 되기 2주일쯤 전에야 알게 된다. 과거엔 일주일쯤 전이었는데 2017년에 인사발령이 3월1일자에서 2월1일자로 변경된 이후 그나마 2주일쯤 전으로 앞당겨졌다. 이는 한국의 교육시스템이 교권은 안중에도 없고 교사를 기계 부품이나 장기판의 졸(卒)처럼 여김을 보여주는 증거다. 고교학점제로 낯선 과목을 맡게 되는 경우가 늘어나면서, 구태가 새삼스럽게 문제로 불거진 것이다. 일부 혁신학교나 사립학교처럼 신학년 2~3개월 전부터 담당할 학년·과목을 준비할 수 있도록 인사 제도를 일신해야 한다.
교사가 체감하는 문제부터 해결을
다섯째, 내신성적이 상대평가라는 점이다. 내신성적을 상대평가로 매기는 나라는 선진국은 물론 경제협력개발기구(OECD) 국가 중에도 전무하다. 다들 절대평가로 등급(A, B, C…)을 적거나 점수(주로 원점수)를 쓴다. 과목별 등수를 알려주는 경우가 간혹 있으나 그런 사례는 내신성적을 반영하지 않거나(핀란드·영국·일본 등) 참고로 알려주는 것에 불과하다. 내신 상대평가를 하지 않는 이유는 내신 상대평가가 학교라는 소집단 내 ‘제로섬’ 경쟁을 유발해 체감 경쟁 강도를 높일 뿐 아니라, 좋은 성적을 받기 위해 특정 과목(학업 능력이 높은 학생들이 선호할 것으로 보이는 과목)을 피하는 일이 생기기 때문이다. 특히 두 번째 문제, 즉 상대평가가 ‘합리적 과목 선택’을 방해한다는 점은 내신뿐만 아니라 수능도 마찬가지다. 그래서 수능에서 물리, 경제 등을 기피하고 제2외국어 선택자의 70%가 아랍어로 쏠리는 웃지 못할 현상이 벌어졌다. 참고로 OECD 국가들 대부분이 대입 시험을 치르고 있지만 (상대등급처럼) 과목별 평균 등급이 동일하거나 (표준점수처럼) 과목별 최고점이 달라지는 희한한 지표를 쓰는 나라는 없다.
이처럼 불합리한 상대평가가 유지되는 이유는 무엇일까? 수능을 상대평가로 하면 선택과목 간 난이도 조절에 실패할 때 쏟아질 비난을 미연에 방지할 수 있다. 즉 출제 당국의 보신주의가 주범이다. 내신이 상대평가인 이유는 보다 심오하다. 일단 1990년대 후반 절대평가로 바꿨을 때 고교들 사이에 ‘내신성적 잘 주기’ 경쟁이 벌어진 적이 있다. 그리고 상대평가 내신성적을 대입에 반영하면 ‘지역 균등 선발 효과’가 발생한다. 정시(수능 위주 전형)보다 학생부 종합전형(학종)에서 계층별 불평등이 더 심하게 나타날 것 같은데 실은 그 반대 현상이 나타나는 이유는, 학종에서 내신(상대평가)을 반영하기 때문이다. 내신을 절대평가로 바꾸면 강남 집값이 뛰고 특목고·자사고 쏠림이 심해질 것이다. 이를 보정할 방법은 이창용 한국은행 총재가 제안한 바 있는 ‘지역별 비례선발제’(아마도 광역지자체별 입학쿼터제)를 병행하는 것밖에 없다.
이렇듯 내신 상대평가는 고교학점제와 병행하기 어려운 불합리한 제도이고 교육적으로도 바람직하지 않지만, 일종의 정치적인 이유로 살아남아 있다. 단기적 개선은 어렵지만, 2015 교육과정처럼 적어도 일부 선택과목은 절대평가를 하는 방법을 심각하게 고려해봐야 한다.
이재명 대통령의 대선 공약집에는 ‘교권 보호 강화’와 ‘교원의 정치적 기본권 확대’가 박혀 있다. 하지만 정작 동분서주하는 교사들의 실질적인 고충을 경감해주지 않는다면, ‘이재명 정부도 별수 없구나’라는 자괴감이 현장을 잠식할 것이다. ‘교권 강화’와 ‘교원 기본권 확대’가 가장 시급하게 필요한 지점이 바로 이곳이다.
최근 이재명 대통령이 건설 현장의 사망사고를 두고 “미필적 고의에 의한 살인”이라며 강력 질타한 이후 발주·설계·시공·감리 등 건설 현장의 모든 단계에서 강력한 책임을 묻는 건설안전특별법안의 통과 가능성이 높아지고 있다. 공사의 모든 주체에 안전 책임을 부여하자는 취지다. 건설업계에는 매출액의 3%를 과징금으로 부과하는 처벌 기준이 과도하다는 불만을 내비치고 있다.
전문가들은 건설안전특별법안이 사고 예방책이 되고 실효성이 있으려면 과징금 기준, 건설공사 기준 등 법령을 정교하게 정비해야 한다고 조언했다.
4일 국회 의안정보시스템에 따르면 지난 6월27일 문진석 더불어민주당 의원 등 11명이 발의한 건설안전특별법안이 현재 국회에 계류 중이다. 이 법안은 발주부터 설계, 시공, 감리까지 각 참여자의 권한과 의무를 명확히 부여해 각각 책임을 지도록 하는 내용이 골자다. 건설현장에서 권한이 큰 발주자나 원청 시공사 대신 하수급 시공자와 건설종사자들에게 사고 책임이 쏠리는 구조적 문제를 해결하자는 취지다.
건설업계는 처벌이 과도하다고 불만스러운 기색을 내비치고 있다. 건설안전특별법안은 안전관리 의무 소홀로 사망사고를 일으킨 건설사업자 등에 1년 이하의 영업정지 혹은 연 매출액의 최대 3%를 과징금으로 부과할 수 있다고 정한다. 대형 건설사의 평균 영업이익률이 약 3~5% 내외인 현실에서 전체 매출액 기준 과징금은 사실상 이익 전부를 벌금으로 내는 격이고 적자 기업에는 더욱 치명적일 수 있다는 것이다.
안전사고 예방을 위한 기존에 시행된 산업안전보건법, 중대재해처벌법과 규제가 중복될 수 있다는 우려도 나온다. 한 건설사 관계자는 “이대로 입법이 된다면 건설사들은 다 문 닫으란 이야기나 다름없다”고 말했다.
전문가들은 과징금 산정법 등 법안의 일부 항목을 세부적으로 정비하되 모든 건설공사 주체에게 안전 책임을 부여하는 구조적 전환에 집중해야 한다고 지적했다.
이명구 을지대 안전공학과 교수는 “지금 법안에서는 과징금 기준인 ‘매출액’의 정의가 불명확하고 대형사일수록 처벌 규모가 과도해진다는 문제가 있다”면서 “사망사고가 발생한 당해 현장의 공사 금액으로 과징금 기준을 재조정할 필요가 있다”고 말했다.
세부 항목에 대한 조정도 필요하다는 지적도 나온다. 홍성호 대한건설정책연구원 선임연구위원은 “건설안전특별법안상 ‘건설공사’의 범위에 현재는 제외된 전기·통신·설비공사 등도 포함하도록 조정할 필요가 있다”면서 “동일한 사망사고에 중대재해처벌법과 처벌이 경합될 경우 이중처벌 문제가 없도록 기준을 정비하는 등 법 적용상의 혼선을 예방해야 한다”고 말했다.
이 교수는 그러면서 “기존의 법들은 사고를 낸 건설사업자만 종국적으로 책임을 지는 시스템이었다면, 새 법안은 사고에 관여하는 모든 주체의 책임을 명확히 해 안전사고를 근본적으로 예방한다는 데 의미가 있다”고 말했다.

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